O dilema do Aeroporto

Ademar José Fabre *

O Aeroporto Regional Sul que vem sendo implantado em Jaguaruna constitui, na verdade, o resgate de um dos megaprojetos imaginados para a microrregião da Amurel, na década de 1970, que previa um aeroporto regional na sede daquela microrregião (Tubarão). Sua re-localização atual se impôs, como é óbvio, pelo crescimento expressivo das duas microrregiões carbonífera e do extremo sul e, especialmente, da cidade de Criciúma.

Valendo-se de momento político favorável e, contando com representantes de peso no último governo estadual, a representação política da Amurel praticamente impôs o projeto às demais regiões do Sul, a partir de um estudo preliminar eivado de equívocos e inconsistências, feito pela empresa Zênite (de Blumenau), em 1999.

Senão, vejamos.

Para chegar ao ponto de localização do aeródromo, o estudo elege uma fórmula matemática chamada Centro de Massa (CM), alimentada por cinco variáveis municipais: população estimada para 2.000, consumo de energia elétrica (1998), PIB municipal estimado (2000), incremento turístico de Laguna (duplicando a população, por conta de um suposto incremento imediato do turismo) e incremento do PIB de Imbituba (multiplicando o PIB de 2000 por três, em razão de um imaginado desenvolvimento das atividades portuárias).
Processada a fórmula com essas variáveis, o resultado indica um ponto médio (das cinco variáveis) entre as sedes de Cocal do Sul e Morro da Fumaça. Aqui continuam as inconsistências. Se as variáveis superestimadas de Laguna e Imbituba “puxam” o ponto para o norte (afastando-o de Criciúma), o estudo resolve, arbitrariamente, em nome do eixo rodo-ferroviário já existente, deslocar esse ponto 10 km a leste, para a zona das praias de Jaguaruna, chamando-o de Centro de Massa Deslocado (CMD).

Ora, se já havia uma decisão política de construir o aeroporto a meia distância entre as cidades de Criciúma e Tubarão, era dispensável o uso de tal cálculo matemático, que só valeria como pretexto. Aliás, o critério adotado não tem amparo nas teorias de localização, além de o sítio escolhido resultar muito distante das duas cidades (ao que se sabe, não existe aeroporto no Brasil com esta distância da principal cidade a que serve).

Alguns aspectos do estudo chamam a atenção: número elevado de páginas em branco (62, de 196), falta de citação das fontes de informações, poucas páginas de textos analíticos (cerca de 14, apenas). O autor do trabalho parece desconhecer aspectos obrigatoriamente utilizáveis, neste tipo de trabalho, como: distribuição populacional, regionalização, polarização (com definição dos pólos onde se concentram os serviços), teorias de localização (no caso caberia a teoria do lugar central, segundo a qual, os serviços mais sofisticados e raros fixam-se sempre próximos aos maiores centros).

O estudo preocupa-se, muito mais, em demonstrar e reiterar as poucas possibilidades de ampliação/modernização do Aeroporto Diomício Freitas ou da implantação de um aeródromo em Laguna (pretensão daquele município), do que em defender a viabilidade do novo sítio escolhido. E, no entanto, todos esses equívocos citados podem ser considerados “pecados veniais”, cotejados com o “pecado mortal” do estudo, que é a falta de pesquisa de demanda de passageiros e conseqüente falta de viabilidade econômica do aeroporto, pois, após os vultosos recursos financeiros já investidos e ainda a investir, não se tem certeza da existência de passageiros para um só vôo (linha).

O aeroporto de Jaguaruna já consumiu mais de R$ 22 milhões e sua fatura final deve chegar aos R$ 35 milhões, segundo estimativas oficiais. Em um projeto industrial, equivale a implantar uma fábrica no valor de R$ 35 milhões, dominar o know-how do produto, mas não saber se terá compradores, por falta de pesquisa de mercado. Na iniciativa privada, isto seria um erro imperdoável, mas, em se tratando de investimentos com recursos públicos, no país chamado Brasil, pode-se correr esse risco, sem maiores conseqüências.

Portanto, o estudo da Zênite não prova que o aeroporto é viável, economicamente, ou seja, que terá demanda mínima (de passageiros ou cargas) que justifique o seu funcionamento. Se houve um outro estudo além desse, exibido ao DAC, provando tal viabilidade, ele não chegou ao conhecimento público.

O que precisa ser lembrado, neste momento, é que a região de Criciúma conta com aeroporto e linhas aéreas desde 1958, possui a maior concentração urbano/populacional do sul (o aglomerado urbano Içara - Criciúma - Rio Maina já conta mais de 210 mil habitantes) e não pode, simplesmente, descartar seu aeroporto, em favor de um projeto incerto, como o de Jaguaruna. E, para provar que as autoridades da área estão cientes do fato, a INFRAERO acaba de assinar o contrato para administração do Aeroporto Diomício Freitas, enquanto a TAM está decidida a retomar sua linha de Criciúma para São Paulo.

Com a reativação/dinamização do Diomício Freitas, pela INFRAERO, volta a pergunta que não quer calar. Há condições de funcionamento (vôos, passageiros) para dois aeroportos no Sul? O funcionamento regular do aeroporto de Forquilhinha não inviabiliza o de Jaguaruna? A divisão dos passageiros entre os dois aeródromos não acabará inviabilizando a ambos?

Estas e muitas outras questões, que não foram levadas em conta no momento oportuno – durante estudo/projeto do aeródromo de Jaguaruna, - precisam ser devidamente examinadas, pois, do contrário, corre-se o risco de ver a pista já implantada tornar-se um “tapete preto” no meio das roças de mandioca, sem qualquer utilidade. É bem pensar nisso, antes que seja tarde!

* Economista
MSC. em Desenvolvimento Regional